I trasporti locali in un “recovery planet”? Prima il come, poi il quanto

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Photo Credits: “I viaggiatori sono pregati di reggersi agli appositi sostegni” by dalbuio is licensed under CC BY-NC 2.0

di Marco Schiaffino (Attac Italia)

Il trasporto pubblico locale (TPL) è un settore chiave nel nostro futuro. E a dirlo non sono (solo) gli economisti, ma il buon senso. In una fase in cui, oltre alle pandemie, ci troviamo ad affrontare una crisi climatica e ambientale per la quale non esistono vaccini, la trasformazione del trasporto pubblico è una priorità cui è impossibile sottrarsi. A differenza di altri ambiti, però, il problema legato ai trasporti non riguarda tanto le risorse che verranno impiegate, ma il modello di gestione e sviluppo che ne guiderà l’evoluzione.

Anche perché, per dirla tutta, comprendere oggi quante risorse siano destinate a questo obiettivo è piuttosto difficile. I potenziali finanziamenti sono infatti distribuiti in “capitoli di spesa” estremamente frammentati. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) distribuisce le risorse tra diversi capitoli, principalmente quello dedicato alle “Infrastrutture per una mobilità sostenibile” e quello che verte su “Rivoluzione verde e transizione ecologica”. Al loro interno, però, c’è un po’ di tutto: dall’alta velocità ai pannelli solari. Capire quante risorse verranno quindi destinate al TPL è piuttosto difficile.

Meglio concentrarsi, quindi, sul “come” che sul “quanto”. Anche perché è proprio il “come” a rappresentare la priorità. Nel quadro attuale, il trasporto pubblico locale mostra evidenti limiti che sono emersi, con ancora maggiore intensità, durante l’emergenza legata alla pandemia da coronavirus. L’incapacità di fare fronte a una situazione emergenziale garantendo, per esempio, i servizi indispensabili per consentire l’accesso agli istituti scolastici e tutelare di conseguenza il diritto allo studio, è più che sufficiente per sancire la bocciatura dell’impostazione attuale nella gestione del TPL, ispirata alle liberalizzazioni e all’affidamento a logiche di mercato.

Quando gli operatori si sono trovati a dover far fronte a una situazione emergenziale, in cui gli incassi legati alla bigliettazione hanno subito un crollo, l’illusione che il coinvolgimento dei privati nel trasporto pubblico locale potesse portare a una maggiore efficienza nei servizi è evaporata molto rapidamente. Le aziende di trasporto titolari degli appalti stipulati con gli enti locali si sono preoccupate per prima cosa di tutelare esclusivamente i loro profitti, arrivando addirittura a taglieggiare le amministrazioni locali chiedendo rimborsi e aumenti della remunerazione a fronte della minaccia di tagli di personale.

Ancora una volta, quindi, la pandemia di COVID-19 ha funzionato come uno “stress test”, che ha permesso di mettere in luce tutte le debolezze di un impianto ispirato alla logica neoliberista dell’affidamento al mercato. Un elemento, questo, già denunciato da tutte le associazioni e i comitati che si occupano del trasporto pubblico nei territori. Alla luce di questa (ennesima) dimostrazione di incapacità da parte del mercato di gestire i servizi pubblici, le pressioni da parte dei “talebani delle liberalizzazioni” per insistere nell’applicazione di formule legate a logiche privatistiche mostrano tutti i loro limiti. Anzi: di fronte a questi cortocircuiti, è evidente come si debba cambiare radicalmente il modello di gestione. La partecipazione dei privati e la logica del profitto, al contrario di quanto sostenuto dalla vulgata dei liberalizzatori, hanno infatti contribuito pesantemente ad “azzoppare” l’evoluzione del TPL verso un modello di trasporto più sostenibile.

L’impatto dei privati ha per esempio influito sui piani di trasporto che, al posto di essere indirizzati a offrire una copertura omogenea, hanno visto privilegiare le tratte dei percorsi a più alta frequentazione (e quindi in grado di portare maggiori profitti) lasciando scoperte intere aree del territorio. Non solo: gli interessi privati impattano spesso anche sulle scelte strategiche a livello di infrastrutture. Quando ci si trova a definire i modelli da utilizzare per creare i collegamenti di trasporto, l’interesse privato sposta infatti il focus sulla remunerazione degli investimenti, che diventa prioritario rispetto ad altre considerazioni come l’armonizzazione nei confronti delle scelte urbanistiche o la soddisfazione delle esigenze di chi vive in zone svantaggiate o isolate.

In questo quadro il ruolo degli enti locali è fondamentale. La partecipazione dei privati, infatti, rappresenta spesso l’unico strumento che consente alle amministrazioni di reperire le risorse necessaria per garantire la realizzazione di nuove infrastrutture e la stessa erogazione del servizio. A forzare le scelte degli enti locali in questa direzione sono diversi fattori: il primo è il patto di stabilità interno che, riducendo la capacità di indebitamento gli enti locali, li obbliga a ricorrere a partnership pubblico-private anche semplicemente per garantire la continuità del TPL. Il secondo è un quadro normativo che forza gli stessi enti locali a interpretare la gestione del trasporto pubblico secondo una logica di liberalizzazione. In questa prospettiva l’esempio più lampante è la previsione di cui all’articolo 27 del decreto-legge 24 aprile 2017 n. 50, che prevede una riduzione del 15% dei trasferimenti statali agli enti locali che non mettono a gara i servizi di trasporto pubblico. Una norma, questa, che sancisce in pratica un principio di “privatizzazione forzata” del trasporto locale.

A snaturare il ruolo degli enti locali nella gestione del TPL è però la stessa logica di un sistema che pone la sostenibilità economica come caposaldo nella gestione del servizio e che porta inevitabilmente le amministrazioni a orientare le loro scelte, prima di tutto, nell’ottica di massimizzare i profitti (o ridurre le perdite) nella gestione del servizio. Il presupposto per un nuovo modello di trasporto locale, che consenta di avviare una vera transizione ecologica e rispondere alle esigenze di garantire il diritto alla mobilità e contrastare al tempo stesso la crisi climatica e ambientale, è quello di sottrarre la sua gestione alle logiche di mercato.

Un processo che richiede tre mosse sotto il profilo normativo: abolizione del patto di stabilità interno, abrogazione del citato articolo 27 del decreto-legge 24 aprile 2017 n. 50 e ripubblicizzazione delle aziende di trasporto partecipate. A livello gestionale, una nuova declinazione della mobilità richiede poi un cambio di passo radicale nella gestione economica del TPL, abolendo il concetto di tariffazione per spostare l’intero carico della spesa sulla fiscalità generale. In altre parole, istituire la gratuità dei trasporti (che sarebbero pagati con le imposte) permetterebbe agli enti locali e alle amministrazioni che gestiscono il servizio di liberarsi dalla trappola del mercato e operare (finalmente) con il solo obiettivo di fornire il miglior servizio ai cittadini e alle cittadine, attraverso un contributo definito in maniera progressiva in base al reddito.

Un passaggio che, con buona pace dei fan delle liberalizzazioni, avrebbe un impatto tutto sommato ridotto a livello di risorse. Già oggi, infatti, gli incassi relativi alla vendita di biglietti per il trasporto locale coprono, in media, solo il 36% del costo del servizio. Una quota che secondo le ricerche più recenti è quantificabile in circa 3,5 miliardi di euro a livello nazionale e che attraverso una semplice rimodulazione del sistema fiscale permetterebbe di sostenere un servizio fondamentale per le nostre vite in un’ottica di sostenibilità sociale e ambientale.

 

Articolo tratto dal Granello di Sabbia n. 45 di marzo-aprile 2021:  “Recovery PlanET: per la società della cura

 

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